提高TOD项目价值的创造

随着城市面临快速的城市化和长期的交通拥堵,以交通为导向的发展(TOD)已成为为政府、私人投资者和社区提供共同利益的变革性解决方案。该模式在距离主要公共交通枢纽(铁路站、地铁站站或公交快速交通(BRT))设施5到10分钟范围内,推动着充满活力的城市区域实现高密度发展,成为日常出行的支柱。托德的核心使命很明确:减少汽车依赖,促进可持续增长,确保公平获得机会,并建设充满活力、有韧性的城市中心。

成功的TOD示例展示了其变革性力量:位于东京中央车站周边的马鲁努奇区、旧金山的Salesforce交通枢纽区,以及伦敦复兴的国王十字区。这些发展之所以成功,是因为它们在多个利益相关方之间产生了巨大的效益。对政府而言,Tod 通过降低道路基础设施成本、提高公共交通系统绩效以及通过税收增值融资等土地价值获取机制提供稳健的收入来源,实现财政效率。私人投资者受益于可观的房地产升值——与公共交通隔离地区相比,零售价值可上涨高达167%,办公价值可达120%,住宅租金可上涨45%。社区从节省的大量时间中受益——仅Salesforce交通中心每年就能获得3.8亿美元的旅行时间福利,而新加坡目前有七户家庭居住在中转站步行10分钟内,同时扩大了公平的就业和服务获取渠道。

成功的6个支柱

什么是TOD项目成功的?城市规划与交通领域的顶尖学者罗伯特·塞尔韦罗教授指出了六个关键的成功特征(“6D”):

Density密度:集中人口、就业以及交通节点周围的活动,以提高乘客数量并缩短旅行距离。指标:每公顷的地面积比(远)或人口/就业密度。

Diversity多样性:将住宅、办公、零售和市民用途相结合,以维持日常活动并减少出行。指标:主要接送站步行距离内,非住宅楼层面积至少为40%。

Design设计:打造适合行人和骑行者的环境,将人类体验置于汽车住宿之上。标准:最低4米宽,覆盖70%的树木或遮阳篷。

Destination Accessibility目的地无障碍:确保车站高效地将乘客与主要就业中心、教育机构和基本服务连接起来。目标:在800米半径范围内,拥有5万个以上就业岗位的中心可实现最长30分钟的多模式传输时间。

Distance to Transit距离交通:在最佳步行距离内定位关键目的地,以最大限度地提高便捷性和乘客需求。标准:从所有主要建筑到车站的实际步行距离最大可达800米。

Demand Management需求管理:通过停车限制、拥堵收费和交通激励措施来实施阻碍私家车使用的政策。目标:标准停车要求降低50%。

通过三个核心价值观进行战略定位

每个车站都需要基于其独特背景以及在更广泛的交通网络中发挥作用的个性化方法。成功取决于通过三个互补的价值维度,准确评估一个站点的战略位置:

Node Value节点值:通过线路收敛、服务频率、乘客数量和网络连接来衡量空间站在区域交通网络中的中心位置。高节点价值需要先进的交通基础设施,包括多个出口、公交站和自行车设施。东京站将最大节点价值作为日本首屈一指的铁路枢纽,整合了高速铁路、区域服务和城市地铁系统。在胡志明市,邱井天站通过将东方公交站与地铁延伸连接至平东奈,实现了显著的节点价值。

Catchment Value集水价值:在约800米范围内的步行范围内发展潜力,包括人口、就业、收入以及可用/可再开发的土地。这种结构密度和功能结构。胡志明市的地铁1号线地铁站位于城市核心地带,通过靠近已建立的活动中心,显示出高水位价值。

Place Value位置价值:将公共交通站点转变为吸引人目的地的公共领域、设施和文化认同的品质。新加坡的果园站利用其位于通往著名果园路购物区的地理位置,而胡志明市歌剧院站则依托适合步行的街景、传统建筑以及高端零售环境。

节点和集水值通常是决定发展潜力的最关键因素,而地方价值虽然具有影响力,但可以通过战略性的公共领域投资和私人发展举措来增强。这三个维度共同定义了站点类型的层次结构:

City Centers:城市中心:拥有卓越节点、集水区和位置值的车站,通常位于已建立的中央商务区。这些交通超级枢纽可容纳两到三条交叉线路,可能包括城际铁路连接。地块面积分配非常有利于商业用途(80%至90%),住宅和市政部分有限。莱佛士广场站将这一类型学概括为新加坡基础东-西线和南北轨道交通线路的交汇点,服务于商业用途占近层区域90%的金融区核心区域。胡志明市的本·谭和图提姆站是这一类型学的新兴范例。

Regional Centers:区域中心:两条线路交汇,通常为地区中心,支持更加均衡的混合用途开发,住宅面积为50%至60%,商业用途为30%,公民用途为10%。新加坡的坦平斯站将这一模式描述为连接新加坡东部主要就业集群的双线交叉路口。胡志明市未来的特龙地铁站,即地铁1号线和7号线交叉路口,将在周边城市建设和七号线建设实现后,成为重要的托德区,从根本上改变了该地区的三价型。

Town Centers:城镇中心:单线设施优先规划住宅开发(80-90%),支持社区零售(10-20%)。新加坡的信康站在一座精心规划的新城镇中,体现了这种以住宅为重点的排版。这些站点在大多数网络中占多数,是日常出行的发源地,自然集中于住房开发。

5 战略投资模式

TOD 的经济影响在美国和亚洲都有充分的记录。在美国,圣地亚哥的轻轨车站零售价上涨了167%,圣克拉拉的VTA门店增长了120%,与非交通区域相比,租金上涨了45%。旧金山耗资42亿美元的Transbay中心在1.2公里范围内创造了870亿美元的GRP和39亿美元的房产价值,每年节省3.8亿美元的差旅费用。亚洲市场呈现可比结果:新加坡毗邻的公寓价格较2009-2020年上涨了10%至15%。首个季度,汤森-东岸新线价格溢价为6.8%,商业租金上涨20%,以及五条捷径线附近A级建筑的办公租金溢价为15%至20%。香港港铁“铁路+房产”模式带动了中区零售额上涨14-22%和办公租金溢价高达25%。包括深圳、上海、杭州和广州在内的中国主要城市报告称,新车站周边住宅价格上涨6至10%,商业价值上涨10%至18%。

这些价值收益使政府和投资者能够通过资助公共交通基础设施和多伦多交通局发展来获取土地升值,从而减轻公共财政负担,同时维持良性增长周期。

5 个经过验证的模型可实现价值捕获,以资助 TOD 实现:

税收增量融资(TIF):市政部门通过获取高于基准价值的部分房产税增加来设立专门的发展基金。增量收入在10至25年期间用于摊销公共基础设施投资。雅加达的托德区通过通过地区批准的土地与建筑税(PBB-P2)和转让税(BPHTB)税率来设定基准值,以体现这一方法。随后,800米站台集水池内PBB-P2项目100%增长,BPHTB收入占50%,资金流入TOD TIF基金,为行人基础设施、街道景观改善、土地购置和经济适用房提供资金(占20%)。该基金的运营期限最长为25年,直至债券退休为止。

特别评估区(SAD):政府对直接受益于新基础设施投资的房产征收专项评估。收集项目指定用于特定基础设施或服务方案,项目成本回收后将到期。香港西铁项目通过对袁明勤台湾所有新土地拍卖的GFA投资630美元/平方米评估,为铁路成本回收资金提供资金,体现了这一机制。

Betterment Levies改进性利维:当开发商采用通过指定TOD来获得的更高开发权时,政府会收取一次性费用,这与TIF的多年税收征收方式形成鲜明对比。新加坡要求土地所有者向国家支付50%的增值费用(计算为提高地面面积比例的预先批准土地价值与后土地价值之间的差额),所得款项用于支持城市基础设施投资项目。

公私合作伙伴关系(PPP):政府授予公共交通运营商土地开发权,这些运营商通过综合房地产开发和运营利润为铁路建设提供资金。香港港铁集团将这一模式概括为一家交通运营商和主要房地产开发商,利用车站区域开发权为系统扩展提供资金,同时获得股东回报。

Green Bond Financing绿色债券融资:项目开发商或政府发行经认证的绿色债券,承诺将所得款项仅用于符合国际标准的环保项目(ICMA绿色债券原则、气候债券认证),以优惠利率获得以可持续性为重点的资本。深圳20亿美元的绿色债券计划(2020-2023年)通过气候债券认证,为多伦多交通站和绿色基础设施走廊提供了资金支持,并辅以票价收入和商业车站建设。

实现TOD实现全面的社会“复合回报”需要调整五个基本条件:扩大多线网络以最大限度地扩大服务覆盖范围;实施高密度混合用途开发以维持日常活动;投资从零售中心到屋顶公园等吸引人的目的地设施,以延长居住时间;设计适合行人和骑行出行的车站环境,以提升场所价值;以及采用透明的土地价值捕获机制,包括竞争性土地拍卖、税收增量融资以及公私合作伙伴关系,以重新投资于基础设施建设。

政府、私人投资者和社区之间的战略协调至关重要。政府必须准确评估节点和集水价值,建立明确的发展参数,实施价值获取机制,并构建公私合作伙伴关系,以优化公共投资效率。私人投资者应战略性地收购高价值电站周边土地,最大化发展权利,优先推进商业和办公项目开发,并开展风险共享合作。社区和交通用户必须积极参与设计流程和便利规划,以确保TOD能够提供实用功能并提升生活质量。

当六大发展特征、三个定位值和五个投资模式和谐运行时,以交通为导向的发展成为城市转型的经济和社会催化剂,为政府、投资者和社区带来可持续的复合回报。