2025 年 10 月 26 日，柏林市政府正式宣布启动总预算 950 万欧元的自动驾驶穿梭巴士（Autonomous Shuttle）试点项目，联合柏林公共交通公司（BVG）与大众集团旗下移动出行服务商 Moia 共同推进。该试点将覆盖柏林市中心与夏洛滕堡区的核心交通节点，旨在通过 “低速度、高安全” 的短途接驳，填补公共交通 “最后 1-3 公里” 空白，同时为欧洲城市自动驾驶技术落地积累实战数据 —— 这也是德国首都迄今为止规模最大、投入最高的自动驾驶公共出行试点。

一、试点核心概况：路线、车辆与运营目标

此次试点的核心定位是 “公共交通的补充者”，而非 “替代者”，所有设计均围绕 “短途接驳、缓解拥堵、低碳出行” 展开：

1. 3 条核心接驳路线，覆盖 12 个交通枢纽

试点首期规划 3 条固定路线，总里程约 18 公里，串联起地铁站点、公交枢纽、商业中心与居民区：

• 1 号线（市中心环线）：连接勃兰登堡门地铁站、 Potsdamer Platz 公交枢纽与 Friedrichstraße 商业区，解决核心区域 “地铁出站后到目的地” 的短途需求；
• 2 号线（夏洛滕堡通勤线）：覆盖夏洛滕堡宫地铁站、柏林工业大学夏洛滕堡校区与周边居民区，主要服务通勤族与学生；
• 3 号线（公园接驳线）：串联 Tiergarten 公园西门停车场、动物园地铁站与 Ku’damm 购物区，瞄准休闲出行人群。

所有路线均避开交通流量极高的主干道，以 “次干道 + 步行街周边道路” 为主，运营速度限制在 25 公里 / 小时，确保在复杂城市环境（如行人横穿、非机动车混行）中的安全性。

2. 15 辆 L4 级自动驾驶巴士，主打 “零排放 + 高适配”

Moia 为试点提供 15 辆定制化自动驾驶穿梭巴士，均达到 L4 级自动驾驶标准（特定场景下无需人类驾驶员干预），核心配置凸显 “城市友好” 特性：

• 零排放动力：采用纯电驱动，单次充电续航约 120 公里，满足全天 12 小时运营需求，每辆车每年可减少约 8 吨碳排放（对比传统燃油接驳车）；
• 灵活载客设计：车身长度 4.5 米，采用侧滑门设计，可容纳 10 名乘客（含 2 个轮椅固定位），车内配备 USB 充电接口与实时路线显示屏；
• 多传感器融合：每辆车搭载 12 个摄像头、8 个激光雷达（LiDAR）与 6 个毫米波雷达，可 360 度感知周边环境，最小探测距离达 0.1 米，能识别行人、宠物、临时路障等动态目标。

值得注意的是，为应对柏林冬季多雾、多雨的天气，车辆传感器还特别加装了防雾涂层与加热模块，确保恶劣天气下的感知稳定性 —— 这也是欧洲城市自动驾驶落地的关键技术适配点。

3. 6 个月试点期，聚焦 “安全 + 用户接受度” 双目标

试点将分两阶段推进：2025 年 11 月至 2026 年 2 月为 “测试期”，车辆配备安全员（仅在紧急情况下介入），每日运营 6 小时（7:00-9:00 早高峰、17:00-19:00 晚高峰、12:00-14:00 午间平峰）；2026 年 3 月至 2026 年 4 月为 “优化期”，根据前期数据调整运营时间与路线，逐步减少安全员介入频率，最终目标是实现 “95% 以上场景无人工干预”。

柏林交通参议员斯特凡・库普费尔（Stefan Kuppe）在启动仪式上强调：“我们不追求‘技术炫技’，而是要验证自动驾驶能否真正融入现有交通体系。试点的核心指标不是‘跑了多少公里’，而是‘用户是否愿意选择、是否觉得安全’。”

二、合作模式与资金构成：政府引导 + 企业协同的 “柏林模式”

此次试点的 950 万欧元预算并非单一来源，而是形成 “政府补贴 + 企业出资 + 公共交通资源整合” 的三方协作模式，为欧洲同类项目提供了可复制的合作框架：

1. 资金拆分：政府承担 40%，企业分担 60%

• 柏林市政府补贴：从 “低碳交通发展基金” 划拨 380 万欧元，主要用于路线规划、交通标识改造（如增设自动驾驶专用车道提示）与用户教育宣传；
• 企业联合出资：BVG 与 Moia 共同承担 570 万欧元，其中 BVG 负责现有公交系统的数据对接（如将穿梭巴士实时位置接入 BVG 官方 APP）与站点改造，Moia 负责车辆采购、技术研发与安全员培训。

这种 “政府搭台、企业唱戏” 的模式，既减轻了公共财政压力，又能发挥企业在技术与运营上的优势 —— 例如，Moia 可将试点数据反哺其自动驾驶算法迭代，BVG 则能通过新接驳方式提升公共交通整体吸引力。

2. 分工明确：BVG 管 “整合”，Moia 管 “技术”

• BVG 的核心角色：作为柏林公共交通的主导者，BVG 负责将穿梭巴士纳入现有交通网络 —— 用户可通过 BVG 官方 APP 查询车辆实时位置、预约座位（高峰时段），并享受 “地铁 + 穿梭巴士” 的联程票价优惠（比单独购票便宜 20%）；同时，BVG 还将协调交警部门，处理试点期间的交通协同问题（如优先通行权分配）。
• Moia 的技术支撑：Moia 不仅提供车辆，还搭建了 “中央监控平台”，可实时监控 15 辆巴士的运行状态（如电池电量、传感器健康度），一旦出现故障或突发情况，平台可远程指导安全员处理，甚至启动 “自动停靠应急车道” 功能。此外，Moia 还将与柏林工业大学合作，对试点数据进行脱敏分析，形成《城市自动驾驶接驳白皮书》。

“这不是两家企业的‘单打独斗’，而是整个城市交通生态的‘协同创新’。”Moia CEO 托尔斯滕・施密特（Torsten Schmidt）表示，这种分工模式避免了 “技术与运营脱节”——“很多自动驾驶试点失败，是因为技术方不懂公共交通的用户需求，运营方又不懂技术边界，而我们通过 BVG 的经验，精准找到了两者的结合点。”

三、为何是柏林？城市交通转型的 “刚需驱动”

柏林选择此时启动大规模自动驾驶穿梭巴士试点，并非偶然，而是源于其面临的三大交通痛点，以及对 “未来出行” 的长期规划：

1. 缓解 “最后 1-3 公里” 痛点，提升公交吸引力

柏林现有公共交通网络虽密集，但仍有大量 “地铁 / 公交站到目的地” 的短途空白 —— 例如，夏洛滕堡区部分居民区距离最近的地铁站超过 1.5 公里，居民需步行 20 分钟或骑行共享单车，雨天或冬季体验极差。此前 BVG 的调研显示，约 32% 的市民因 “最后一公里不便”，放弃公共交通选择自驾，直接加剧了市中心拥堵。

“自动驾驶穿梭巴士的优势在于‘灵活停靠’—— 我们在路线中设置了 18 个‘临时停靠点’（比传统公交站更密集），用户步行 5 分钟内就能找到上车点。”BVG 运营总监卡佳・韦塞尔（Katja Wessel）解释，这种设计能直接提升公共交通的 “末端覆盖度”。

2. 应对低碳目标压力，替代传统燃油接驳车

根据柏林市政府《2030 碳中和交通规划》，到 2030 年需将公共交通领域的碳排放减少 50%，而目前柏林仍有约 200 辆传统燃油接驳车（用于地铁维修时的临时接驳、大型活动疏散等），年碳排放超 1600 吨。此次试点的电动自动驾驶巴士，若后续大规模推广，有望全面替代燃油接驳车，成为低碳交通的重要补充。

“这不仅是一次技术试点，更是我们向碳中和目标迈进的具体步骤。” 库普费尔强调，试点若成功，柏林计划在 2027 年前将自动驾驶穿梭巴士规模扩大至 100 辆，覆盖更多郊区与交通薄弱区域。

3. 抢占欧洲自动驾驶落地先机，打造 “城市名片”

近年来，欧洲多国均在推进自动驾驶试点（如巴黎的自动驾驶出租车、阿姆斯特丹的港口自动驾驶货车），但聚焦 “公共交通接驳” 的大规模试点仍较少。柏林希望通过此次项目，成为 “欧洲城市自动驾驶公共出行的标杆”，吸引更多科技企业与投资 —— 例如，试点期间将开放部分脱敏数据给欧盟其他城市，推动形成统一的自动驾驶城市运营标准。

四、挑战与未来：从 “试点” 到 “普及” 的关键障碍

尽管试点规划周密，但从 “短期测试” 到 “长期普及”，柏林仍需突破三大核心挑战：

1. 复杂路况的技术适配：应对 “欧洲式混乱交通”

柏林市中心的交通环境远比封闭测试场复杂：行人随意横穿马路、自行车道与机动车道交织、老建筑区域的狭窄街道…… 这些 “非标准化场景” 对自动驾驶算法的鲁棒性提出极高要求。例如，当遇到街头艺人占道表演、临时停靠的救护车时，车辆需快速判断并调整路线，而这正是 L4 级自动驾驶在城市落地的最大技术难点。

Moia 技术团队透露，为应对这些场景，他们已采集柏林 1000 公里道路的实景数据，训练算法识别 “欧洲特有的交通行为”，但 “实际运营中仍可能遇到未预料到的情况，这也是试点的意义 —— 通过实战发现问题、优化算法”。

2. 公众接受度：破解 “安全焦虑”

柏林交通部门的前期调研显示，约 48% 的市民对 “无安全员的自动驾驶巴士” 存在顾虑，核心担忧是 “技术故障导致事故”。为此，试点特别推出 “透明化沟通计划”：在车辆内张贴传感器工作原理图解、通过社交媒体直播车辆后台监控流程、邀请市民参与 “自动驾驶体验日”（可近距离观察安全员操作），旨在通过 “眼见为实” 缓解焦虑。

“信任不是一天建立的，我们不指望通过 6 个月试点让所有人接受，但至少要让大家看到‘自动驾驶是可控、安全的’。” 库普费尔表示，试点期间还将每月发布《安全报告》，公开事故（若有）处理流程与改进措施。

3. 法规与成本：长期普及的 “两座大山”

目前德国虽已出台《自动驾驶法案》，允许 L4 级自动驾驶车辆在特定区域运营，但针对 “公共交通场景” 的细化法规（如责任认定 —— 若发生事故，是政府、BVG 还是 Moia 负责？）仍不完善，这可能影响后续大规模推广。此外，自动驾驶巴士的采购成本（每辆约 35 万欧元，是传统电动接驳车的 2 倍）与维护成本，若长期依赖企业出资，恐难持续 —— 未来需探索 “政府补贴 + 票价收入 + 广告合作” 的多元盈利模式。

五、示范意义：为欧洲城市自动驾驶落地 “探路”

柏林此次试点的价值，远不止于 “在柏林跑几辆自动驾驶巴士”，更在于为欧洲其他城市提供了三大关键参考：

一是 “小范围、精准化” 的试点策略 —— 不追求覆盖全城，而是聚焦 “最后一公里” 这一具体痛点，更容易看到实际效果；二是 “公共交通主导” 的合作模式 —— 让传统公交公司而非纯科技企业牵头，确保技术落地不脱离用户需求；三是 “气候适配” 的技术设计 —— 针对欧洲冬季天气优化传感器，解决了 “技术水土不服” 问题。

欧盟交通事务专员阿迪娜・瓦利（Adina Vălean）在视频致辞中评价：“柏林试点是‘欧洲智能交通战略’的重要实践。我们需要的不是孤立的技术突破，而是能融入现有体系、改善民生的解决方案 —— 这正是柏林项目的核心价值。”

若试点成功，柏林计划在 2026 年底前启动二期项目，将穿梭巴士扩展至柏林东南部的工业区与新建居民区，同时探索 “自动驾驶巴士 + 共享单车 + 地铁” 的多模式出行整合。正如施密特所言：“未来的城市交通，不是‘谁取代谁’，而是‘每种方式都能找到自己的位置’。自动驾驶穿梭巴士的使命，就是成为公共交通的‘毛细血管’，让出行更便捷、更低碳。”