研究结果来自Inrix的2025年全球交通计价卡,该卡分析了36个国家900多个城市的交通拥堵和出行趋势。

因里克斯的交通分析师鲍勃·皮绍将伊斯坦布尔的排名排名归因于土耳其城市快速城市化和人口众多。

伊斯坦布尔是一座人口超过1600万的大都市。它与水接壤,并拥有连接两座大陆的独特位置,横跨一架东航和西行飞机,”皮绍对《扎格日报》表示。

皮绍表示,解决这一问题不仅仅是快速解决方案,并指出交通信号定时、更智能的停车和调整出行模式等措施是不够的。皮绍呼吁采取长期解决方案,例如战略性地增加道路通行能力,并修复交通“瓶颈”。

像伊斯坦布尔奥肯大学工程与自然科学系负责人塞利姆·邓达尔这样的研究人员重申了皮什的想法。

邓达尔对扎格表示:“伊斯坦布尔是欧洲人口最多的城市。不仅博斯普鲁斯海峡两岸之间,而且双方之间的每日旅行需求都非常高。

伊斯坦布尔都会市政府估计,截至2020年,每天出行人数仅超过3000万次,预计到2040年每日出行量将增至3800万次。

邓达尔认为,现有基础设施无法满足不断增长的人口需求,并指出公共交通覆盖范围仍然“不足”,尤其是在郊区地区。这加剧了这些地区居民对汽车的依赖

除了增加基础设施支出外,邓达尔还呼吁加强执法以缓解压力。

全市范围内交通规则的合规率明显较低。双停车、红灯违规以及汽车开往错误方向,不幸已变得司空见惯。这些行为是导致城市内部和城际道路拥堵的主要原因之一,尤其是在高峰时段。

为解决这一问题,邓达尔呼吁在所有利益相关方的提高认识和参与下,制定“果断”政策。

全球拥堵图景

在Inrix研究的所有地区中,超过60%的地区记录显示交通延误比2024年有所增加,而26%的地区则出现了延误减少的情况。

继伊斯坦布尔之后,芝加哥位居世界第二,位居世界第二,墨西哥城位居第三。平均而言,芝加哥人因交通拥堵平均损失112小时,而墨西哥城的司机每年损失108小时。

在欧洲,London broke its four-year streak伦敦打破了其连续四年成为欧洲最拥堵城市的纪录。英国首都已被换下爱尔兰首都,其中都柏林的司机在2025年平均客流量减少了95小时。

邓达尔认为伊斯坦布尔可以借鉴伦敦的教训。他呼吁采取交通拥堵收费、公共交通投资、改善自行车基础设施以及改善停车管理等措施。但这些措施只有在以全面和协调的方式规划和实施的情况下,才对伊斯坦布尔有益。

明年,17th ITS European Congress伊斯坦布尔将举办全球规模最大的智能出行聚会之一——第17届欧洲大会。预计有超过3000名与会者,该市将推出最新技术、政策以及安全、一体化交通的构想。

人行主入口尽可能靠近港湾式停车区、过街人行道、地铁及其他轨道交通出入口和停靠区。

室外休闲步行交通每隔100-200m应和室内人流动线发生互动。

人行道宽度

纯人行：6m^[1]

人行+绿化：6+2m人行+外摆：3+5m

人行+外摆+绿化：3+5+2m

过街设施

人行设施优先级：地下通道＞行人天桥＞地面过街

地下过街

快速路行人过街必须设置人行天桥或人行地道， 其他道路应根据机动车交通量和行人 过街需求设置人行天桥或人行地道。

人行地下通道的净宽不得小于4米，净高不得小于2.5米，通道顶部覆土厚度不得小于1.5米并满足管线布设的要求。在地下通道两侧布设商业设施的，人行通道宽度不得小于8米且应当全天候对外开放。

人行地下通道露出地面的结构外边缘与相邻底层建筑外边线的水平距离不得小于3米。不能满足的，应当专题论证，并征求利害关系人的意见。

人行天桥

在城市道路上架设人行天桥的，天桥的宽度不得小于3米，天桥下的净空高度不得小于4.8米。天桥及梯道下，均不得设置经营性设施以及其他与人行无关的交通设施。

用地条件受限的，人行天桥可以超出道路红线布置。独立设置天桥(含梯道）结构外边缘距现状建筑的水平距离不得小于3米。不能满足的，应当专题论证，并征求利害关系人的意见。

无障碍设计

城市道路、人行天桥、人行地下通道，应当遵循设置无障碍设施的有关规定。在场地允许的情况下，人行天桥、人行地下通道应当设置坡道或者无障碍电梯。

平面过街

重要交叉口设置人行横道，灯控人行过街横道，保证行人过街安全。

平面过街位置尽可能争取到对项目的有利位置。

公交车

公交站点服务半径300米，如公交未覆盖项目，需沟通加设公交站点。

站点与基地开口距离宜大于30米，建议设在项目开口下游位置。

普通小汽车

通用

销售物业和持有物业地下室设计考虑按物业托管方式分开，且消防疏散通道不得互相借用

机动车开口位置

 当开口条件对主干路没有限制时，应优先考虑在主干路上便利车流到达方向路段开设机动车进口，在次要道路上便于驶离路段开设机动车出口；当开口条件对主干路有限制时，项目开口应在次干或支路上超过8万㎡持有商业应争取在两个方向城市道路设置机动车出入口出入口应远离购物中心主次入口，主力店入口，且尽可能减少对店铺及动线的影响。

出入口设置要求

设置在主干道上，距城市道路红线的距离不小于8m。车库出入口起坡点距园区内部道路不小于5米车库出入口原则上每条沿街面不超过2个，位置应复核当地交管部门的规定车库出入口宜按单向双车道组织车流机动车和人行出入口从道路直线段开始到开口边应符合本地规范及交通部门规定机动车出入口设置清晰明确，符合交评的要求（交警的审批要求）出入口的位置应考虑分期竣备的要求以及将来使用过程中高峰出行的需要

交通组织

隔离设施：项目开口处市政道路上不宜设隔离设施转向：持有商业紧邻道路交叉口灯控宜全转向（避免禁止左转、禁止掉头等，影响项目进出）灯控相位：主干路/主干路、主干路/次干路，采用4个相位；次干/支路、支路/支路交叉口采用无灯控或灯控2个相位

落客区

持有商业主要考虑地下车库满足停车需求，尽量减少地面机动车行走范围，减少于地面非机动车、人流的交汇。落客区宜靠近人流主要出入口附近且距离主入口大于20m，避开车库出入口，人流动线不应与车流动线交叉。内置式上落客区建议结合门厅布置，落客一侧宽度建议7米（不小于6米），通车一侧宽度不小于4米，回车环岛宽度不小于6米。

内部道路

如无特殊需求，内部道路需通车，并沿持有商业周边形成环路，分担交通压力内部道路机动车双向通行宽度7m，单向通行宽度4m当内部道路某一方向车流量大于500辆/高峰小时时，应考虑设置该方向双车道（即双向3车道）车行道两侧停车位与人行道之间设置路牙石，路牙石底设雨水口与雨水管相连，雨水口间距约40m（具体按计算），雨水井盖避让人行出入口，坡度和走向要考虑与市政接驳点高度内部道路禁止路侧停车

外卖（送餐、取餐等临时电瓶车停放）

在红线以内安排60-120平米区域集中管理（如有规划要求的非机动车区可使用）停靠点位不小于2个，满足不同来向的需求，位置应避开商业客流主入口，机动车进出口，且靠货梯，货梯预留直接对外开门条件外卖点位需和景观交圈，提资给景观设计单位

快递（较长时段小篷车）

优先考虑布置在B1层（在B1不算商业面积的情况下，建议在卸货区附近规划，利用货梯及后勤通道上下）。其次考虑布置在外场红线以内，非城市展示面的后场区域

如布置在B1（结合货区共同布置，或设房间，面积约20平米），应避免与人和机动车间的干扰；如布置在外场红线以内则该位置应避开商业客流主入口、机动车进出口，同时，应该靠近货梯和后勤通道

出租车

停靠站应根据道路交通条件宜采用直接式或港湾式。

停靠站应结合人行系统设置，方便上落，同时应减少对道路交通的干扰

货车及垃圾车

货运动线应尽可能早的进入地下车库并与商场停车库分流，不宜在地面形成过多交叉。货运动线净高度不应低于3.6米。

垃圾车动线应尽可能早的进入地下车库并与商场停车库分流，不宜在地面形成过多交叉。

单车

共享单车^[2]

项目红线外，设于城市道路人行道上。当地铁距离项目较远时，应设置共享单车停放区；当地铁距离项目较近时，宜设置共享单车停放区。如市政没有可使用空间，建议在红线内设置。

轨道

明确地铁的设计工程条件（位置、标高、退线，接驳宽度，管线情况，出地面设备，建设进度）。

城市中远期地铁规划在商场附近设站时，在设计中必须考虑连通地铁的可能性。

轨道交通连接口宽度为8m。通道宽度需考虑商铺进深5m，开间4m，地面轻轨站连接需考虑风雨连廊，红线内连通道净高宜达到3.3m。如遇有地铁地面站或轻轨，应设置天桥、廊桥等与站点直接相连。

轨道交通连接口位置应尽可能靠近步行街主要中庭空间，并不应该直接于地下车库相连。

轨道交通连接口的位置宜在商业动线的冷区。

^[1] 无外摆的时候此宽度为红线内部的人行宽度，不包含市政人行道宽度。有外摆的时候，市政人行道宽度可计入此人行道宽度。

^[2] 应增大共享单车配比，从而减少用地内非机动车库面积占比。

广场是一个灵活的城市空间，能够响应周围环境中人们的移动路线，而不是提供固定程序来满足这些服务。这个直径60米的下沉式广场建在三个车站的交界处，沿着车站的出口设计地标和地下层，营造出空间体验。露天广场可以举办各种活动，比如事件、表演和展览。

流线型的地铁入口与周围的景观相呼应，在广场上营造出统一感。提升地面来创建的形式使其成为周围城市的背景。树荫沿着运动路径稀疏地排列，以提供必要的绿化，同时为文化活动留下尽可能多的空间。