围绕新一代TOD开发模型的五个原则，沙坪坝高铁站综合开发利用城市双核缝合城市肌理，梳理交通流线，并在营造区域视觉中心。同时也通过站城的一体规划，一体设计，将纵长的基地特点转化为优势，在沙坪坝的老城中塑造了一个新的形象标志。沙坪坝高铁站TOD的开发和设计策略，也为之后的高铁上盖开发提供了思路。

广州南站（Guangzhounan Railway Station）是中国铁路广州局集团有限公司管辖的客运特等站，位于广东省广州市番禺区石壁街道，地处广佛都市圈中心地带——东北距广州老城区、西北距佛山市区、东南距广州新城、西南距佛山顺德区的直线距离均约14千米，距广州市中心17公里，是中国“八纵八横”高速铁路网的关键节点，也是华南地区最大、最繁忙的高铁站，更是粤港澳大湾区、泛珠江三角洲地区的铁路核心车站，集高铁、城际轨道、地铁、长途汽车、公交、出租车、网约车等交通方式于一体的大型综合交通枢纽。

二、建设与发展历程：从动工到升级迭代

1. 规划与建设阶段（2000-2010年）

2000年7月：广州交通规划研究所首次提出建设铁路第三客站的战略建议；

2004年8月：选址番禺钟村的新广州客运站获国务院批准立项，12月30日正式动工；

2007年3月23日：站房主体工程开工，同年完成900吨32米整孔箱梁浇筑；

2010年1月30日：首趟G1002次列车（广州南-武汉）驶出，车站正式开通运营；9月30日全站竣工，同步接入广州地铁2号线。

2. 完善与升级阶段（2011-2020年）

2011年11月19日：独立建制并设为特等站；

2016年：实施标识系统改造二期工程，新增4000余个动静态揭示揭挂；

2017年：启用人脸识别验票系统，成为首批开通互联网订餐服务的车站；

2018年：推出“高铁+共享汽车”模式，改造44个卫生间、升级候车区空调；

2019年：试行电子客票，启用P3快速接客区，启动站体升级改造工程招标；

2020年1月：地下空间主体结构全面封顶（承担交通疏导、商业、停车功能）；4月启动总投资2.02亿元的本体升级改造，10月启用P5快速接客区（P3+P5单日可容纳2万台车辆通行）。

3. 优化与扩容阶段（2021年至今）

2021年1月：启用一层南端中转换乘区，实现15分钟快速换乘；2月开通“多功能候车区”（集快速进站、中转换乘、地铁单向免检于一体）；

2023年3月：佛山地铁2号线广州南站换乘通道开工，实现与广州地铁2/7/22号线站内换乘；12月调图后开行营业列车达1016列，单日最高开行1158列（每40秒接发一趟）；

2025年7月：调图后开行列车495对（新增5.5对），进一步缩短至长三角地区通行时间，新增热门方向停靠站。

三、硬件设施：岭南特色与现代功能融合

1. 站房规模与设计

整体规模：截至2022年，总建筑面积61.5万平方米，其中站房面积48.6万平方米，地面广场占地21万平方米，地下空间（3层）总建筑面积26万平方米；

建筑特色：以岭南“芭蕉叶”为核心设计元素，屋面采用薄壳型双曲采光带，中央采光区由1182个菱形ETFE气枕组成（面积约2000平方米），配套1232块光伏组件（总面积3480平方米），寓意“广州发展步步高”，是地域文化与现代交通建筑的结合典范；

楼层功能（共5层，地上3层+地下2层）：

地上3层（高架层，标高21米）：核心候车区（面积8.64万平方米，候车室长398米、宽192米，座椅5300位）、直通车旅客出境联检厅，西侧设高架车行平台；

地上2层（站台层，标高12米）：28个站台面，东西两侧设高架车行平台与专用停车场；

地面1层（标高0米）：旅客出站厅、城际进站厅、直通车入境联检厅、4个售票厅（124个窗口）、出租车上客区；

地下1层：交换大厅、出站通道、出租车待客区、地铁车站站厅层；

地下2层：广州地铁2号线、7号线及佛山地铁3号线站台层。

2. 站场核心配置

站台与股道：设15座站台（侧式2座+岛式13座）、28个站台面、28条股道，分两大独立车场——京广场（1-19道，衔接京广高铁、南广/贵广铁路）、广珠场（20-28道，衔接广珠城际、广深港高铁）；站台长度450-550米，宽度12米、高度1.25米；

雨棚与检票口：雨棚面积12万平方米，采用无站台柱索结构（拱跨度68-87米）；检票口集中于3层候车区（A1-A28、B2-B27），1号/28号检票口仅A区可通行；

票务设施：截至2020年，配备179台自助设备（134台在1层，45台在3层，支持学生优惠采集，3层设备仅取报销凭证）。

四、交通枢纽功能：贯通全国，畅联大湾区

1. 高铁线路网络

作为多线交汇的枢纽，广州南站接入5条核心高铁/城际线路：京广高速铁路、广深港高速铁路、南广铁路、贵广高速铁路、广珠城际铁路，始发列车可直达全国23个省级行政区域。

2. 大湾区“1小时通勤圈”

从广州南站出发，可实现大湾区主要城市快速通达：

17分钟达东莞虎门、18分钟达佛山西、26分钟达中山、29分钟达深圳、32分钟达江门/肇庆、45分钟达香港西九龙、53分钟达珠海，形成高效的区域交通网络。

3. 立体接驳体系

• 地铁：直接衔接广州地铁2号线、7号线、22号线，未来可换乘佛山地铁2号线、3号线；
• 地面交通：设长途汽车客运站、公交总站、P3/P5快速接客区（日均容纳2万台车辆）、共享汽车专用停车场；
• 无缝换乘：通过地下通道与网约车、出租车待客区连通，实现“高铁+地铁/公交/网约车”零缝隙接驳。

五、运营数据：全国最繁忙高铁站之一

客流规模：2019年发送旅客1.49亿人次（日均到发51.8万人次）；2023年全年到发1.74亿人次（日均50.24万人次），暑运期间累计到发4030.2万人次（日均超65万人次）；

单日纪录：2023年4月29日创单日发送47.2万人次、到发86.5万人次纪录；同年10月6日创单日到达45.4万人次纪录；

列车开行：2023年调图后日均开行1016列，单日最高开行1158列（高峰时每40秒接发一趟列车），2025年调图后开行495对（新增5.5对）。

六、特色服务与荣誉

1. 智慧运营服务

安全生产指挥中心：作为车站“智慧大脑”，对接列车计划与售票数据，实时预测客流、启动预警（如10分钟内疏解2.5万旅客时，自动调度1公里内出租车/网约车，加密公交地铁密度）；

便捷换乘：2021年启用全国首个高铁专属换乘区（面积2.185万平方米，9个换乘口，15分钟内完成换乘，设3条地铁免安检通道）。

2. 暖心便民服务

“春澜”爱心服务岗：2015年成立，以“一窗、一台、一区、一岗、一队”为载体，年均帮扶重点旅客1.5万人次，提供老人候车区（配呼叫电话）、爱心专区（哺乳房、儿童游乐园）、应急物资（清凉油、针线包）等服务，累计获锦旗/感谢信约6万件。

3. 荣誉资质

先后荣获全国文明单位、火车头奖杯、文明车站、安全生产标准化直属站、广东省模范职工之家等称号，是中国铁路客运枢纽的标杆之一。

19世纪后期的现代化背景
日本在政治、经济、教育等领域积极引入西方思想，交通运输也随之现代化。东京车站的布局由德国工程师弗朗茨·巴尔策（Franz Baltzer）设计，日本建筑师辰野金吾负责建筑设计。

车站选址与火灾后的重建
在19世纪中期之前，东京车站所在地是大名宅邸。1872年“银座大火”烧毁了木结构建筑，政府决定建设防火的西式街区。位于车站西侧的丸之内地区被规划为商业区。

东京车站的建成与象征意义
1914年东京车站落成，成为日本中央车站的象征。从开通至今，它一直是支持东京都市交通网络的重要枢纽。

早期功能与扩展
初期车站东侧设有货运场，未来可转换为其他用途。随着皇居外壕停止作为货运水道并被填平，车站规模逐渐扩大。

近期发展方向
后续的发展集中在三个方面，凸显了东京车站在支持首都圈交通网络中的独特作用。

项目特点

1 利用技术保护和提升文化遗产建筑，同时维持其作为铁路车站的功能 运用先进技术修复历史建筑（如东京车站），在保留其文化价值的同时，确保其交通枢纽功能不受影响。

2 改善车站周边的拥堵状况 通过重新规划车站广场、优化交通流线和步行空间，缓解人车混杂的问题，提升通行效率和城市景观品质。

3 车站空间商业化的经验，有助于车站与城市的一体化发展 将车站地下空间和周边区域开发为商业设施，提升区域活力与经济效益，实现交通与城市功能的融合发展。

文化遗产的保护与修复

东京车站丸之内侧的设计方案完成于1910年，是一座象征日本现代化的西式建筑。二战期间，车站建筑遭受严重破坏，三层楼被空袭摧毁。由于战后物资短缺，第三层楼长期未能修复，东京车站多年以两层楼的形式存在，仍深受人们喜爱。战后曾讨论新建车站建筑，但随着人们对历史建筑保护意识的增强，以及保留原建筑的呼声高涨，最终决定将车站作为“活的遗产”加以保留和利用。为恢复车站原有设计，项目采用了日本最先进的技术，包括：

1 对外立面红砖进行详细调查与修复

2 保留并利用原有钢结构

3 引入抗震隔震技术

修复工程于2012年完成。

该项目是首次采用“特例容积率区制度”进行融资的案例。通过将车站上方未使用的空间（即“空中权”）出售给周边写字楼，实现了文化遗产修复与周边办公楼功能更新的双重目标。

车站广场的改善

东京车站丸之内出口在最初建成时，设计上与皇居正对，旨在打造一个象征性且清晰的空间，考虑到皇室的使用需求。随着车站使用人数不断增加，广场逐渐被巴士和出租车占据，导致行人通行困难。为应对这一问题，开展了为期三年半的再开发工程，目标是打造一个融合文化遗产与榉树景观的城市空间，提升东京车站周边的城市旅游功能，并改善广场的步行环境与景观。

改造成果包括：

1 在北广场和南广场设置交通广场。

2 配置巴士站、出租车站、出租车候车区以及地下出入口

3 将中央广场等步行空间面积从原来的5,300平方米扩大至11,800平方米

4 引入新的绿化设计

5 保持与皇居相连的空间轴线规划

此次改造不仅解决了车站广场车流与人流混杂的问题，还实现了与东京中央车站相匹配的庄重城市景观，成为大型车站区域城市开发的典范之一。

车站地下空间的高效商业利用

东京车站内部设有总面积达17,600平方米的商业设施，车站外部则拥有广阔的地下商业网络和步行空间。人们可以在不受天气影响的情况下舒适地从车站步行前往目的地。该区域汇聚了种类丰富的商店和餐厅，深受本地上班族与国内外游客的欢迎。

八重洲口开发

东京站八重洲口开发·GRANROOF（日语：東京駅八重洲口開発・グランルーフ）是东京站东侧的门户级TOD综合体，于2013年9月20日开业，以“东京站成为城市”为核心理念，通过“光之帆”巨型膜结构屋顶与234米长的高架步行甲板，将东京站八重洲口打造为连接历史与未来的城市客厅，成为东京站城一体化开发的典范之作。

一、核心基础信息

二、空间功能布局（门户核+立体步行系统策略）

GRANROOF以“门户枢纽+立体步行+复合功能”三维一体设计，将交通换乘、商业消费与公共空间进行无缝整合：

1. 交通枢纽层（B3-B1）

多线直连系统：地下1层与东京站八重洲口站厅直接连通，实现JR各线、新干线与地铁线路的高效换乘

交通扩容设计：将八重洲口站前广场宽度从32米扩展至45米，增设出租车停靠区与私家车落客区，提升枢纽集散能力

巴士枢纽整合：地下2层与新巴士总站无缝衔接，构建“铁路+地铁+巴士”三位一体的交通网络

2. 商业零售层（B3-F3，现名“グランスタ八重洲”）

精致商业集群：汇聚日本本土精品、国际品牌、特色餐饮与生活方式店铺，定位中高端商务与旅游消费群体

即时消费带：地下1层与车站直接连接区域设置便利店、咖啡店与伴手礼店，服务通勤与转乘客流的即时消费需求

主题空间：F1-F3层打造“东京都市生活方式”主题空间，引入文创集合店、精品书店与特色餐饮，提升消费体验

3. 公共空间层（F2，GRANROOF GARDEN）

绿色第三空间：2023年7月1日完成改造，打造约3000平方米的绿植丰富户外空间，设置休闲座椅、充电设施与Wi-Fi服务，成为都市人放松身心的“城市绿洲”

文化活动场：定期举办露天音乐会、艺术展览与市集活动，激活公共空间活力，成为东京站文化新地标

4. 立体步行系统（F2，高架步行甲板）

南北连接功能：234米长的高架步行甲板连接GRANTOKYO NORTH TOWER（北塔）与GRANTOKYO SOUTH TOWER（南塔），形成“双子塔+门户枢纽”的空间格局

城市观景平台：步行甲板提供无遮挡视野，可眺望东京站八重洲口全景与周边城市天际线，成为拍摄东京站的绝佳位置

气候适应性设计：“光之帆”膜结构屋顶提供遮阳避雨功能，使步行甲板成为全天候的城市公共空间

三、核心价值与特色亮点

门户枢纽的空间重塑

首创“光之帆”巨型膜结构屋顶设计，将功能性交通空间转化为具有强烈识别性的城市地标，提升东京站东侧的门户形象

通过步行甲板扩容与交通流线优化，将八重洲口换乘效率提升40%，解决了东京站东侧长期存在的客流拥堵问题

立体步行系统的创新应用

234米长的高架步行甲板打破了铁路线对城市空间的切割，实现“站城无界”的空间连接，为城市交通枢纽区域的空间整合提供了新范式

步行甲板与南北双子塔的空中连廊形成“垂直+水平”的立体步行网络，提升了片区的空间可达性与商业价值

公共空间的活化策略

GRANROOF GARDEN的改造体现了后疫情时代城市空间的新需求，将商业开发与公共利益相结合，打造“可呼吸的城市空间”

采用“日常消费+文化活动”双轮驱动模式，使GRANROOF从单纯的交通枢纽升级为集消费、休闲、文化于一体的城市公共客厅

历史与未来的对话设计

与丸之内侧东京站历史建筑形成“历史与未来”的呼应关系，八重洲口以现代设计语言诠释东京作为国际化大都市的前瞻性形象

“水晶之塔与光之帆”设计理念将建筑美学与功能需求完美融合，成为东京站城一体化开发的标志性符号

四、与东京站其他核心项目的协同关系

五、实用访问信息

交通方式：JR各线、新干线、地铁丸之内线/银座线东京站八重洲口直达，或通过地下通道从东京站其他出入口步行可达

商业营业时间：10:00-21:00（部分餐饮店铺延长至23:00），GRANROOF GARDEN全天开放

最佳观景点：F2层GRANROOF GARDEN与“光之帆”膜结构屋顶下的步行甲板，是拍摄东京站八重洲口全景的绝佳位置

最新动态：2023年完成的GRANROOF GARDEN改造引入了更多绿植与休闲设施，成为东京市中心热门的“城市绿洲”打卡点

需要我将GRANROOF的核心经验提炼为重庆北站片区开发的10条可落地实施要点吗？

东京站八重洲口开发・GRANROOF GARDEN

东京站八重洲口开发 GRANROOF・GRAN TOKYO NORTH TOWER

业主　东日本旅客铁道株式会社、三井不动产株式会社

所在地 东京都千代田区

用地面积　14,439 ㎡

建筑面积　212,395 ㎡

高度　205.00 m

竣工　2013

设计：东京站八重洲开发设计共同企业体（日建设计・JR东日本建筑设计事务所）

一、核心基础信息

二、空间功能布局（双核联动+垂直分层策略）

涩谷马克城以“交通核+功能核”双核心设计，将不同交通线路与建筑功能进行高效整合：

1. 交通枢纽层（B4-B2）

• 多线直连系统：东馆2F直连京王井头线站厅，西馆1F直连东京地铁银座线与半藏门线，实现不同线路的无缝换乘
• 车辆段上盖创新：B4-B2层为银座线车辆检修基地，上部空间开发商业与办公功能，实现土地立体复合利用
• 交通分流设计：东西两馆设置独立交通核，解决复杂动线交叉问题，提升换乘效率

2. 商业零售层（B1-F4）

精品零售集群：汇聚国际品牌与日本本土精品，主打成熟优雅风格，与涩谷109的年轻潮流定位形成互补

4楼空中连廊：打造“Shopping & Restaurant Avenue”主题空间，连接东西两馆，形成独特的空中商业街体验

生活配套体系：引入精品超市、美妆集合店、数码体验店与母婴专区，满足多元消费需求

3. 酒店与办公层（东馆F5-F25）

涩谷卓越大饭店（F5-F25）：东急集团旗下高端酒店，提供约400间客房，满足商务与旅游住宿需求

高端办公空间（西馆F5-F18）：吸引金融、咨询、科技等企业入驻，打造“商务+消费”一体化生态

特色配套：5楼设有机场大巴发车站，构建“车站-机场”直达交通网络，提升商务便利性

4. 公共空间与文化体验

屋顶花园：东馆与西馆均设置屋顶绿化空间，提供城市喘息之地

艺术装置：公共区域布置现代艺术作品，强化空间文化氛围

4楼活动广场：定期举办品牌发布、文化展览等活动，激活公共空间活力

三、核心价值与特色亮点

TOD开发的里程碑意义

开创车辆段上盖+多铁路公司联合开发模式，成为日本乃至全球TOD开发的典范案例

通过PPP混合滚动开发，获取容积率奖励，将容积率从8.1提升至15.0，实现土地价值最大化

多模式交通无缝整合

解决涩谷站9线交汇的复杂交通问题，构建“地铁+铁路+巴士+机场大巴”四位一体的交通网络

首创“车站-商场-酒店-办公”垂直动线系统，实现人流在不同功能空间的高效转换

差异化定位与业态创新

以“成熟优雅”定位填补涩谷商业空白，与周边潮流地标形成互补，扩大涩谷商圈客群覆盖面

4楼空中连廊商业街设计，创造独特的“空中漫步”消费体验，成为项目标志性空间

商业运营的长效机制

定期调整业态组合，保持商业活力，开业25年后仍为涩谷核心商业地标

引入“涩谷成人之日”会员体系，提升顾客粘性，构建忠实消费群体

四、与涩谷其他核心项目的协同关系

五、实用访问信息

交通方式：京王井头线、东京地铁银座线/半藏门线涩谷站直达，或通过连廊从涩谷站其他线路步行可达

商业营业时间：10:00-21:00（部分餐饮店铺延长至23:00）

酒店预订：东馆5-25层为涩谷卓越大饭店，可通过东急酒店官网或第三方平台预订

最佳观景点：4楼空中连廊商业街，可俯瞰涩谷十字路口与周边城市景观，是拍摄涩谷街景的绝佳位置

一、核心基础信息

二、空间功能布局（垂直分层策略）

涩谷未来之光以“垂直街道”理念重构城市空间，将地面街道功能转化为电梯与扶梯串联的立体动线网络：

1. 交通核与地下空间（B4-B2）

枢纽换乘层：B3-B2层直连地铁副都心线与东急东横线，实现不同线路的高效换乘

配套商业：设置便捷餐饮与便利店，服务通勤客流的即时消费需求

城市核设计：南北两侧设置独立交通核，解决复杂动线交叉问题

2. 商业零售层（B1-F5）

潮流零售：汇聚日本本土设计师品牌、时尚买手店与生活方式集合店，定位年轻消费群体

主题空间：F2层对接东急东横线站厅，打造“车站-商场”无缝过渡空间

生活配套：引入精品超市、美妆集合店与数码体验店，满足多元消费需求

3. 文化创意层（F6-F11）

餐饮集群：F6-F7层汇聚日式料理、国际美食与特色咖啡厅，打造社交餐饮空间

公共文化：F8层为文化创意展示区，F9层设多功能会议中心

空中剧院：F10层为东急文化村“赤坂ACT剧场”的姊妹剧场，可容纳1900人，主打音乐剧与演唱会

Sky Lobby：F11层为空中大堂，通过直达电梯连接地铁站与上层办公，成为人流交汇的“城市客厅”，悬浮球形歌剧院成为标志性空间

4. 创意办公层（F18-F34）

垂直产业园：吸引科技、媒体、创意设计等新兴产业，打造“创意集群”

弹性空间：提供从初创企业到大型企业的多元租赁方案，适配不同发展阶段需求

生态设计：大面积玻璃幕墙引入自然采光，设置空中花园与休闲露台

三、核心价值与特色亮点

枢纽整合的标杆实践

彻底消除“车站边界”，将分散的交通节点整合为统一的客流网络，换乘时间缩短40%

首创“站城直连”模式，为后续涩谷站全域更新提供技术标准与空间范式

文化艺术的垂直植入

将10层空中剧院作为核心文化锚点，打破传统商业综合体“重零售轻文化”的模式

Sky Lobby的透明外立面与悬浮球形剧场设计，创造“城市舞台”视觉焦点，成为涩谷夜景标志性符号

空间效率的极致提升

在仅9,640平方米的土地上，实现商业、办公、文化三大功能的高效叠加，土地利用率提升300%

交通核与功能区的分离设计，确保办公人流与消费人流互不干扰，提升空间使用效率

商业运营的创新策略

与涩谷109形成差异化定位，聚焦设计师品牌与文化体验，避免同质化竞争

定期举办艺术展览、快闪活动与潮流发布，强化“创意策源地”的品牌形象

四、与涩谷Scramble Square的协同关系

一、核心基础信息

二、空间功能布局（垂直分层）

1. 商业空间（地下2层至地上14层）

零售业态：汇聚国际大牌、潮流品牌、文创精品，14楼设有免费观景区，可俯瞰世界闻名的涩谷十字路口

餐饮体系：从日式料理到全球美食，满足多元消费需求

文化体验：引入艺术展览、快闪活动，强化“创造与传播”的空间基因

2. 办公区域（17楼以上）

打造共创型办公空间，吸引科技、创意、媒体等新兴产业，构建涩谷创新集群

提供灵活租赁模式，适配初创企业至大型企业的多元需求

3. 观景地标（45层至屋顶）

SHIBUYA SKY：229米高的360度户外展望台，含Sky Gallery（室内）、Sky Stage（半户外）、Sky Deck（全户外）三层空间

核心亮点：俯瞰涩谷全绿灯十字路口的“上帝视角”，日落与夜景尤为震撼

配套服务：设有Sky Lounge、纪念品商店，提供专业摄影服务。

三、核心价值与特色亮点

站城一体的极致融合：彻底消除“车站边界”，实现人流、商流、信息流的无缝转换，日均客流承载量达百万级

垂直城市的功能聚合：商业+办公+观景+文化的复合业态，创造24小时活力场域，激活城市“第三空间”

科技赋能的体验升级：引入SKY LIVE CAMERA实时直播观景台视角，打造智慧导览系统，强化数字互动体验

文化地标与城市名片：成为东京旅游新焦点，SHIBUYA SKY观景台年接待游客超百万，是全球社交媒体的热门打卡地

四、对重庆北站片区开发的启示价值

枢纽价值最大化：借鉴“站城直连”模式，强化重庆北站与周边商业、办公的立体连通，构建零换乘的交通-消费网络

垂直空间高效利用：通过分层功能布局，在有限土地上实现“交通枢纽+商业中心+文旅地标+总部基地”的复合价值

场景化消费营造：打造类似SHIBUYA SKY的城市观景平台，结合重庆山城特色，创造“站看城、城看站”的独特体验

产业生态构建：引入供应链金融、跨境服务等现代服务业态，形成与成渝产业链协同的垂直产业集群

五、实用访问信息

SHIBUYA SKY门票：成人约2,000日元，建议提前在线预约，避开高峰

最佳时段：日落前1小时入场，可同时观赏日景与夜景双重景观

商业营业时间：10:00-21:00（部分店铺延长至22:00）

该地标性项目位于香港西九龙的中心地带，坐落于高铁总站西九龙站上方，该站在整个建设过程中一直处于运营状态。作为广深港高铁在香港的唯一站点，该站是连接香港和内地的主要门户。

这个新兴的商业区邻近香港地铁线路中的九龙站（Kowloon station）和柯士甸站（Austin station） ，并连接西九龙公园景观步道中一段长约1.5 公里的重要路段，使九龙区内的社区居民们能够直接到达西九龙文化区的滨海地带和公园。

该项目提供了近 100,000 平方英尺（约 9290 平方米）的花园露台、广场和中庭，楼层中较低的五层为购物和餐饮区，两座互相连接的办公塔楼分别位于场地的南北两端。这两座塔楼围合成一个大型中央广场，形成极具雕塑感的平台，塔楼设有全景电梯，与下方各层相连。广场与西九龙公园步道相连，广场上设有诸多供休闲、娱乐和公共活动的有遮蔽的户外聚会场所。

该项目与西九龙总站独特的几何形状相辅相成，最大限度的利用了室外公共空间，增强了整个空间的自然通风，同时也考虑了邻近塔楼之间互相遮蔽的问题。这种布局也尊重了北面的九龙山的山脊线，遵守了对于建筑的高度限制，维持了从港岛对岸看过来的山脉景观。

这些塔楼提供了共260 万平方英尺（约24 万平方米）的甲级办公空间，该办公空间以人为核心，楼层面积最大可达 72,000 平方英尺（约6700 平方米），大部分空间无柱，可适应当前和未来的工作需求，楼板到天花板高度最低为3 米，可将香港的全景尽收眼底。所有楼层都可通往室外种植露台，为用户提供了舒适的工作环境。

项目建成后，全球财富管理公司瑞银集团（UBS）将把其在香港的各种业务整合到该项目中的一座塔楼内。位于世界上最具活力的城市之一——香港的独特地理区位之上，这栋位于香港交通网络中心的地标性建筑将为九龙的游客和居民创造一系列的开放空间，提高其生活品质，改善工作与休闲的环境。

By the early 20th century, private railway companies began to integrate railway development with urban development. Today, over 60% of Tokyo‘s population relies on public transportation, and Japan boasts numerous excellent practices of Transit-Oriented Development (TOD).

Established in 1955, the Urban Renaissance Agency (UR) has focused on wide range of housing developments and urban redevelopment. We actively pursue TOD projects, having completed over 200 initiatives, in collaboration with local governments and private entities.

Globally, TOD is increasingly recognized, especially in Asia, where population growth leads to various urban issues. Efforts to reduce carbon emissions is vital, driving interest in TOD.

This website aims to share our TOD experience and know-how, and we are glad if it would help your efforts for enhancing TOD in your countries.

TOD History

n the early 1990’s, Peter Calthorpe (Architect, Urban Planner) advocated the concept of TOD which encourages the development of full and vibrant communities designed to be centered on transit facilities. Specifically, the concept encouraged organizing growth to be compact and transit-supportive, mixing a variety of commercial and residential real estate within walking distance of a transit stop, and promoting open space and a sense of community.

Starting in the Kansai region, located in the western part of Japan’s Honshu Island and known as a major economic hub, Hankyu Railway – one of the largest private railway companies in Kansai region – introduced the concept of Transit-Oriented Development (TOD) in Osaka in 1910. This approach involved developing land around terminal stations with a blend of commercial and office spaces. Additionally, Hankyu Railway developing residential area (new towns) in the suburban areas. In 1920s, Tokyu Railway, another largest private railway company initiated TOD concept in Tokyo. Both companies continue to lead many TOD projects across Japan.

Perspective for TOD

1. Four types of TOD

From our wide range of TOD experience, we define TOD as urban development that features public transportation and integrated development around station.
Our perspective and images of each TOD((1)～(4)） are shown below.

2. Four opportunities to realize TOD

Based on our long experience, there are 4 opportunities to realize TOD.

3. Infrastructures and Functions for better TOD

TOD consists of several infrastructures and functions bellow. Among them, keys for better TOD are Traffic Plaza for feeder transit(local bus), Pedestrian Plaza, and Mixed-use Development including housing.
In Japan, effective methods such as land readjustment and redevelopment have been conducted to locate such plazas and functions around stations.

4. Proper Coordination

For successful TOD, the proper coordination between various stakeholder is essential.
UR has taken such role in many projects all over Japan.

随着沪苏湖铁路实施建设，松江南站将提升为9台23线的城市级综合枢纽，成为松江区未来发展的又一新极点。松江枢纽核心区项目位于上海市松江区南部，是松江新城规划“一廊一轴两核”结构中的关键一核。项目规划研究总面积约2.47平方公里，总开发规模约300万平方米。

本项目借力铁路交通赋能进行功能升级，以“出站即中心”为规划目标，秉承“站城融合”发展理念，对松江枢纽核心区进行方案设计，打造活力复合的中心门户、便捷友好的交通空间、站城一体的空间形态。项目建成后将成为面向长三角的城市副中心，为城市及铁路沿线居民打造“站、产、城”一体，“游、购、娱”联动的“枢纽+”城市中心。

活力复合的中心门户

松江枢纽核心区由站前商务区、宜居生活区和枢纽创芯区组成。站前商务区作为核心区发展圈层结构的中心，将依托320米地标塔楼，构建特色功能板块、落位核心科创产业，在导入亲站功能的同时适当补充居住组团，形成枢纽、商业、办公、居住、景观融合共生的崭新城市生活场景。

枢纽创芯区依托科技影都定位带来的产业集聚优势，筑巢引凤，吸引龙头企业入驻，设立超级总部。在建构产业高地的同时就近形成影视文化消费中心，植入沉浸式展厅、互动体验中心、科技电影、城市秀场等功能，打造松江特有的辐射长三角区域的影视文化体验圣地。

便捷友好的交通空间

松江枢纽核心区采用多层次、网络化的车行交通布局结构，枢纽机动车交通利用高架道路与城市快速路连接形成快进快出系统，减少与地面交通的相互干扰。枢纽运营初期，以地面流线为主要的步行进出站交通组织方式，随着周围城市开发建设的逐步呈现，增设由地面、地下及空中三个层级组成的“丰”字形立体步行交通体系。

站城一体的空间形态

核心区总体形态布局以超高层地标建筑与枢纽站房形成一高一平的对话关系，呈现连绵有致、主次分明、富有韵律感的立体天际线，塑造恢弘大气的上海西南门户形象。沿人民南路的开放空间体系结合景观绿化、空中步廊和休闲商业，植入步移景异的立体慢行系统，打造生态宜人的中央活力绿轴。临水而建的商业聚落时刻充满活力，以全龄友好的交往空间使居民成为城市和空间的主人。魅力开放的滨水空间与高端商务区紧密结合，形成站、产、城融合共生的城市面貌。

沿玉阳大道以格局紧凑的连续商业开发界面、步行友好的街道形态布置和人本尺度的站前广场空间，呈现出站即中心，富有现代化、未来感、都市风的城市形象。枢纽创芯区东西一体开发，以围合式的建筑布局，在地块内部形成共享花园和城市秀场等开放空间。使目的地客群在离开交通中心进入创芯区的瞬间，就可以全方位感受到引人入胜的空间磁力和热情浓烈的环境氛围。

作为深圳“五主五辅”铁路客运主枢纽的核心成员，也是国内规模领先的综合交通换乘枢纽，深圳西丽综合交通枢纽的设计始终贯穿“共赢的纽带”核心概念，以“促进共赢之纽带，焕发西丽之新生”为初心，构建起“站-产-城-人-自然”高度融合的空间体系。其设计理念不仅聚焦交通功能的高效衔接，更深度回应了深圳科创中轴崛起与“山海连城”的城市战略，为新一代超级枢纽的规划建设树立了全新范本。

一、 空间架构：“南站北城·十字轴带”的缝合式设计

西丽枢纽的空间设计核心在于打破传统枢纽对城市的割裂，以“缝合城市、联动全域”为目标，构建“南站北城、十字轴带”的立体空间架构。这一设计理念精准呼应了其地处深圳科创中轴（深圳湾-科技园-西丽）与“山海连城”重要节点双轴交汇的黄金区位，实现了交通功能与城市发展的深度耦合。

“南站”作为交通功能核心区，整合了4条国家铁路、2条城际铁路和4条地铁线路，以13台25线的超大规模构建起多层次轨道交通网络，通过“多进多出”的动线组织原则，实现高铁、城际、地铁等不同交通工具间的快速换乘，最大化提升客流集散效率。而“北城”则规划为科技创新服务片区与高品质生活片区，通过南北向科技创新轴和东西向站城融合带形成“十字轴带”，将枢纽与西丽湖科教城、留仙洞总部基地、南山科技园等周边核心功能区紧密串联，让交通流量高效转化为产业发展增量。这种空间布局彻底颠覆了“枢纽孤立于城市”的传统模式，使枢纽成为缝合城市南北主轴、激活区域协同发展的核心纽带。

二、 生态融合：“东西丝带·山海共生”的绿色赋能设计

在生态设计层面，西丽枢纽以深圳“山海连城”战略为指引，将生态优先理念深度融入规划肌理，通过“东西丝带”超级生态绿廊的创新设计，实现“公园里的总部园区”愿景。设计团队将枢纽比作“熠熠生辉的明珠”，而生态绿廊则是“缠绕其间的翡翠绶带”，让自然诗意与城市繁华在此交融共生。

“东丝带”向东衔接大沙河绿地系统，以植被为核心打造广场区、屋顶层、架空层三个绿化层级，通过中庭、下沉庭院、屋顶花园等多样化绿色空间，促进城市与自然的有机融合；“西丝带”则以自然开放空间为主，从地面到连廊再到屋顶分层植入多年生植物与草本植被，展现自然与人工的共生关系。同时，枢纽创新利用国铁上盖空间打造连续可达的立体公园，通过屋顶绿化、空中观景平台构建“第六立面”生态界面，并活化桥下空间嵌入社区体育与休闲设施，在高密度开发区域营造出多维绿色景观，强化了片区作为深圳生态网络关键节点的功能价值。

三、 立体营城：“垂直复合·高效集约”的空间利用设计

面对深圳土地资源稀缺的现状，西丽枢纽以“立体营城、集约高效”为设计准则，创新构建“地下两层、地上三层”的立体空间体系，实现交通功能、商业服务、产业办公、生活配套的垂直叠加与高效联动，堪称TOD 4.0模式的典范实践。

地下空间整合了地铁连接、地下商业、公交场站等功能，实现各类交通方式的无缝换乘；地面层聚焦城市界面与公共空间营造，打造枢纽北侧站前广场、西侧带状公园等城市客厅，提供全天候开放的公共活动场所；地上层则布局总部办公、酒店、研发等业态，通过空中连廊系统实现与周边地块的便捷连通。这种垂直复合的设计不仅最大化释放了土地价值，更构建了“5分钟见绿、15分钟社区生活圈”的慢行网络，通过连续的慢行廊道缝合枢纽南北片区，拉近高新区、留仙洞等周边区域的空间距离，让“站城和谐、公交优先”的理念落地生根。

四、 人文科创：“枢纽即城市·共生共荣”的价值赋能设计

西丽枢纽的设计超越了单纯的交通枢纽定位，以“湾区科创交流中枢和国际人才聚集地”为核心目标，将人文温度与科创基因融入空间规划，实现“枢纽即城市”的深度融合。作为“站-产-城”融合发展的国家级试点项目，枢纽不仅是交通节点，更是集聚全球产业资源、吸引创新人才的城市发展核心引擎。

设计通过提供多样化的交流空间，促进区域产业互联与功能互补——南北向科技创新轴串联起西丽湖科教城的科研资源与留仙洞的产业资源，让枢纽成为科技创新成果转化的“要素传输带”；同时，规划配套教育、医疗、商业等全龄段生活服务设施，构建工作、娱乐、休闲、生活交织融合的城市枢纽场景。这种设计理念打破了传统枢纽“宏大而疏离”的形象，通过公共空间的塑造让枢纽融入周边活力氛围，重塑城市空间连续性，最终实现“高效便捷的综合交通枢纽、站城高度融合的示范工程、深圳核心地区的门户地标、城市未来生活的典范城区”的多元目标。

结语：纽带之上的城市新生

从“共赢的纽带”核心概念，到“南站北城、十字轴带”的空间架构，从“东西丝带”的生态赋能，到立体集约的营城模式，深圳西丽综合交通枢纽的设计理念始终围绕“融合”二字展开——融合交通与城市、融合自然与建筑、融合产业与生活。它不仅将成为国内最大的高铁、城际与城轨交通换乘站，更将成为粤港澳大湾区核心引擎功能的重要支撑，为超级枢纽如何引领城市高质量发展提供了“深圳方案”。当纽带织就，这里终将成为创新基因与人文温度共生、山海诗意与城市活力交融的未来之城。